20多年前保时捷产品线中只有两门跑车，当时的年轻车主在有了家庭和孩子之后有些会选择放弃911，转而购买其它品牌的家用车型。
为改变这样的状况，保时捷很早就决定开发大型轿车，当前我们已经习惯了四门保时捷的存在，每销售10台保时捷车型，就有8台是四门版本。但中间四门车型开发的故事漫长而曲折，我们一起来看看它的变迁。
保时捷在四门车型上的研发尝试
Type 530/Z-87
1950年，保时捷开始尝试第一个四门车型的开发，当时美国公司与保时捷合作研发一款新型发动机，保时捷想借此开发一台大型轿车推向美国市场，因此基于356平台研制了一台加长版本的车型，名叫Type 530。
Type 530通过加长轴距和前门来获得更好的车内空间，但保时捷自己对这台车都不算满意，因此基于这台车重新设计一台四门车型，这款车悬挂合作商的品牌，被称为Z-87。
Z-87
Z-87
Z-87一共制作了四台原型车，在1953-1954年间交付给意图合作生产销售，但当时陷入了严重的债务危机，因此这台车被搁置了。
随后和合作之后，后者没有看到这台车的潜力，便放弃了这款车的开发，保时捷在这台车上的所有努力付诸东流。
T7项目
从1959年开始，保时捷重新开始研发大型轿车，该项目被称为“T7”计划，伴随着保时捷911的开发一同进行，但其尺寸明显要比911长很多。
T7
这台车仍然基于保时捷356所打造，在356的基础上增加了30cm长的轴距，外观受到了911设计的影响，但C柱角度更大，车身宽度也有所增加，内部为四座形式。
T7
然而当时保时捷高层决定持续保持品牌在2+2座跑车领域的地位，于是又集中力量开发911系列的车型保时捷panamera4二手车，此次尝试最终又被搁置。
911 S Type 915
1969年，凭借911跑车赚到利润的保时捷又开始了大型轿车的研发，他们找到宾夕法尼亚工作室，要求为911加长19cm保时捷panamera4二手车，衍生出一款名为911 B17的车型，这款车最终被命名为911 S Type 915。
911 S Type 915
车尾部长度、后窗长度明显增加
这个项目最终在持续了四年后被叫停，理由是保时捷发现这款车没有意义，只会成为911系列中的一个选项，并不会成为一个单独的车系，因此投入的回报会比较低。
因此在此后的1970年代中，保时捷只专注于发展2门跑车，而911的名气和消费者群一直在不断扩大。这个过程中保时捷尝试过与大众合作914“廉价跑车”，并未再萌生4门轿车的想法。
保时捷928
1977年，保时捷团队设计了一款名为928的双门跑车，这款车的体型比911宽大很多，但无法提供后座的舒适性。直到1984年，当时保时捷老板 过75岁生日，保时捷团队送给了他一台改装的928车型做礼物。
928S被加长了25cm，后车顶进行了加长，提供了更多的头部空间。这台车并非只是一台礼物，还代表团队正在寻找一种新的销售方式。
然而保时捷928S本身有一个很大的缺陷，加长加大之后车身没有足够刚性，用于量产必然会出现耐用性不佳的情况。
保时捷928 H50
1980年代末期，各大车企开始通过平台共享来降低造车的成本，此时保时捷如果单独为大型车研发一个平台，在经济上将可能很拮据，因此928平台被重新拿来做文章，新的作品就是上面的928 H50。
这台车具备如马自达RX-8一样的后车门保时捷panamera4二手车，方便后排进入车内，保时捷也对其后排进行了豪华升级，不仅增加了豪华皮革作为包裹， 还加装了电动可调节座椅。
然而，后轮驱动的保时捷928在后排中间有很大的“传动轴凸起”，导致后排空间还是有些拮据。
这款车搭载一台5.0L V8发动机，具备330匹马力，如此动力本是一项优势，但由于没有B柱结构，其车身刚性难以支撑动力的输出，最终在8000公里测试之后展现出了缺陷。
最终H50仍然停留在了概念车阶段，无法投入生产，而保时捷的大型车计划又回归到了绘图板上。
保时捷四门车研发的二次尝试
经过数次尝试之后，保时捷受到了不小的打击，似乎只有新的造车平台才能满足大型车的研发工作，然而这是一个“先有鸡还是先有蛋”的经典问题，归根结底当时的保时捷并不能支撑平台的开发工作。
转折点来自于两个重要的“大师”——工程师 Bez和设计师Harm ，当时两者合作开发了宝马的Z1 敞篷跑车，两者的加入为保时捷加入了一针“强心针”。
当时保时捷的911和928两台车技术已经非常老旧，而两人面临的问题便是如何更新产品阵容，又不至于让保时捷陷入财务困境。
在二人的带领之下，保时捷开始变得精益求精，他们首先与丰田达成协议，学习丰田精细的造车技术，不过当时保时捷面临的最大问题是需要扩大产品范围，在方向选择上，两门跑车已经不能实现这个目标，因此想法再一次落到了四门车型上。
由于 Bez来自于宝马，他深知宝马M5车型的高昂利润，并且知道宝马M5的利润为何如此之高。于是他在1990年提出了一个概念，保时捷需要一款“家庭跑车”：
它是跑车，但必须是台家庭用车
这个概念看着简单，但其实非常重要，以往保时捷研发的大型轿车，更偏向于服务911的用户群体，这其实有些悖论存在。而家庭用车的属性无疑拓宽了范围，让开发的方向更为宽广。
在此理念之下， Bez和Harm 设计了一款名为保时捷989的四门轿车，它必须动力强劲、豪华且实用，更重要的是研发费用不能太高。
从各年代的保时捷车型中汲取灵感之后，二人设计了除了989的概念版车型，当时信息称这款车搭载来自于奥迪A8的发动机，但排量被扩大到4.2L，具备350匹最大马力。
而新车也将提供媲美奔驰和宝马的豪华内饰，开发工作一直持续到1990年，到1991年时保时捷只做了出3台989的全尺寸模型。
然而，当时的保时捷效益比较困难，甚至宝马还提出过要收购保时捷品牌，因此保时捷989在当时的预估零售价定的非常高。
当时保时捷989的价格被定为15万德国马克，以今天的货币价值进行换算，这款新车比新款保时捷要贵50%，售价并不便宜。
为了研发这台车，保时捷先后投入了6亿德国马克，但一段时间之后保时捷只售出了2000台989车型，此时公司必须决定是否投入更多资金维持这台车的生产。
“变大，还是回归老本行？”
保时捷在1992年初做了一个决定，回归两门跑车的生产。这是一个打击，但在当时是个正确的决定，保时捷989的存在让公司步履蹒跚，虽然当时保时捷面临产品阵容乏力的问题，但押注在一台很可能卖不出去的车上更加危险。
此决定做出之后， Bez选择离开保时捷转投大宇汽车，这意味着保时捷CEO离职。
保时捷团队重新考虑了丰田精益制造的经验，又重新复盘了1970年代保时捷低价跑车914的制作经验，决定拓宽保时捷品牌在高端和低端跑车领域的产品线。
于是就有了后来的保时捷和保时捷996版本的911车型，所谓精益制造，体现在产品上就是两台车尽可能实用重复的零件，这样能节省生产成本，每个零件又要严格按照成本采购，确保每台车都能够盈利。
的出现暂时解决了保时捷产品阵容上的困境，更重要的是这一次保时捷是把命运掌握在了自己手里。而四门车开发方面，1990年代保时捷确实做过一台四门轿车，但并非什么运动豪车，而是为中国市场打造的一款名为C88的家用轿车。
C88在1994年的北京车展上亮相，并没有悬挂保时捷徽章，而是三个圆形形组成的大三角标志，"C"代表着“, , and ”，而“88”则是中文“发发”的意思。
最后保时捷尝试把这台车的设计专利出售给印度，但印度市场也未做出回应。
四门SUV契机
1990年代末期，宝马X5的出现开拓了一个新的赛道和领域，大众集团也看到了消费者对这种SUV的期待，于是准备全力进入这条赛道。与大众集团密切相关的保时捷也顺利搭上战车，与大众途锐、奥迪Q7同平台研发一款车型——保时捷。
我们现在看到了保时捷的成功，但在当时这也是一场“豪赌”，赌消费者能接受一台保时捷大型家用车，还是一台保时捷从未涉猎过的车型。
保时捷尽可能的在这台车中体现运动基因，提起哪个年代的高性能SUV车型，搭载4.5L V8发动机的 一定占据较高席位，即便是非涡轮版本的车型，百公里加速时间也仅为6.4秒。
保时捷为品牌带来了健康的银行卡余额，因此四门轿车的想法再次被摆上桌面，一年之内，保时捷连续推出了、和概念车，此时的保时捷设计师已经可以大胆的畅想和假设。
直到2009年，所有想法终于汇集成为一台新车型——。
最初的并不太被国外消费者喜欢，因为大众高层坚持后排头部空间和大后备箱设计，因此这台车当时被认为“过度臃肿”。
然而与众多出色的设计一样，保时捷的造型设计逐步受到认可，最初保时捷预计它每年的销量不会超过2万台，但事实证明这台车表现极为出色。
第二代保时捷共享宾利欧陆和飞驰的造车平台，它的设计更加成熟和完善，此时已经成为豪华车市场中的热门车型。
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