题图｜视觉中国
中国车企在造新能源车时近乎搏命的“卷”，已经举世闻名。
表面上看，家家车企好像都在卷，卷激光雷达，卷8155芯片，卷车载OS。给人的感觉是：今天世界最前沿的科技，还没来得及看到第二天的日出，就成了“老土原始人”。
可这些所谓的“黑科技”放到车上一看呢，让人有些啼笑皆非：无非就是比谁家的APP图标圆角更润，车机系统皮肤花样更多，语音助手嗓音更甜。最多，再加个谁家的“灯光-香氛-座椅-天窗”预设场景联动速度更快。一个能打的都没有。
在一声声“智能才是新性能”的谬赞中，这些中国车企，渐渐迷失了自我。
一旦当你认认真真地问他们，卷这些花里胡哨的玩意，到底有什么实际意义时。他们会异口同声地回答你：用户体验。
这就更奇怪了，什么时候，一台车为用户带来的“体验”，要靠形式主义拉满的花俏配置，而不是硬碰硬的核心技术来落实。明明全生命周期不出一点纰漏的安全，才是一台车能为用户带来的最高级“体验”，结果真把安全当头等大事的车企，反倒屈指可数。
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真金不怕火炼，好电池不怕挨锤
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对用户屁股下面就坐着满满当当电池的新能源车来说，安全更是不容有失。一台全方位安全的新能源车，让你具备了在任何已知和未知的极端场景下，全身而退的底气。这种底气换来的放心体验，是能变换出十万八千种不同颜色的车内七彩跑马灯，给不了的。
嘀溜溜的跑马灯能给你氛围感，但给不了你安全感。
想让一台新能源车的安全万无一失，车厂们在解题思路上的选择大致相同，即从“新三大件”——电池、电机、电控中的核心基石电池下手。
为什么是电池？因为一块好电池的技术护城河，比电机和电控深多了。
我们回想下，随着新能源车在中国市场普及率的快速攀升，相信大家一定在新闻中，看到过新能源车起火、燃烧，甚至是爆炸的“名场面”。顶着“时髦、先锋、环保、前卫”光环的新能源车，只要一眨眼的功夫，就被熊熊大火，烧得只剩一副黢黑残破的骨架。
车机系统的皮肤能灭火吗？不能。语音助手的甜嗓音有用吗？没用。
一套性格稳定的电池系统，才是护卫一台新能源车安详走完一生的“大暖男”。
那，这位“大暖男”是如何一步步成长起来的？
我们先电池系统中的最小单元：电芯开始说起。
是“暖男”，但很容易炸
每每聊起新能源车，人们总是习惯性地第一个提起价格最昂贵单体零件：电池包。
虽然说起来只有单一个“包”字，但其背后蕴藏的，是一套极其精巧而复杂的、由电芯、模组和BMS（电池管理系统）共同搭建的复杂系统。电芯是这套系统中的最小组成单元，“不起眼”的它，直接决定了电池包的能力上限。
以最为大家耳熟能详的锂离子电池电芯（Cell）为例，它是由正极、负极、电解液和隔膜四大主材和导电剂、粘结剂等成本占比不大的辅材共同组成的。
其工作原理不难理解：正负极材料的化学电势不同，中间被隔膜隔开，锂离子会从化学电势较高的插层材料电极，向电势较低的电极移动。过程中，锂离子通过隔膜在电解液中移动，电荷补偿电子通过外电路移动，形成电流以供输出使用。
更简单的说法是：锂离子在电解液泳池中来回游泳做功，对外输出电能。
多个电芯组装在一起，成为模组（），模组再组合，再配合BMS为模组注入智慧，形成电池包（Pack），一套完整的新能源汽车电池系统，由此成型。
正常使用场景下，新能源车不会轻易出现爆燃现象，虽然电池包会在从化学能转化为电能过程中发热，但在BMS的管理和限制下，热量始终处于可控的安全范围。就像人在走路时会不可避免地出汗，身体会主动进行调节，以保证体温维持在正常范围内。
爆燃，是电池包出现“热失控”这种极端状况后的结果，热失控的触发原因分为两大类：内因和外因。
内因只有一种，就是“内部短路”，制造时的瑕疵，电池老化造成性能衰退，不当使用造成的锂金属沉积等，都会增加内部短路的风险。
外因有三种，分别是：机械滥用（挤压、穿刺）；电滥用（过充、过放）；热滥用（局部过热、接触松动）。
这其中，机械滥用是导致“热失控”最常见的原因，新能源车一旦发生碰撞，外力挤压变形，导致电芯内部短路，包内不受控的热量无处释放，温度快速持续升高，烧毁隔膜，点燃电解液，车辆开始起火，燃烧，甚至爆炸。
更危险的是，锂本身的化学特性非常活泼，并且锂电池自身具备“着火三要素”：可燃物、助燃物和着火点。一旦烧起来，不需要借用任何外力，就可以让自己越烧越旺。
为了解决热失控，车企开始模拟复现机械滥用，主动让电池包“热失控”。被誉为电芯安全测试“珠穆朗玛”的针刺试验就这样诞生了。
珠穆朗玛上蹦野迪
从操作上看，针刺简单到有些粗暴：在试验室环境下，拿一根钢针刺穿电池模组，强制破坏电池内部结构，造成内部短路，引发热失控。
根据国标GB/T -2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》 要求，针刺贯穿后1小时内不爆燃、不起火的电池，才算合格。
猎奇、直观、震撼，让针刺试验成为车企最适合面向公众表演的一场秀。毕竟很少有人能抵抗住“不服，那你也来扎一下”的危险诱惑。
三年前，比亚迪把一根钢针扎进刀片电池场景，至今仍是不少中国人建立电池安全认知体系的启蒙原点。照道理说，比亚迪开了先河，应该会有很多车企争前恐后地去蹭“针刺电池”热点。可事实是，“针刺刀片”后的很长一段时间里，敢来挑战的车企寥寥无几，即便有几家胆大的硬上，最终交出的成绩也平平无奇。
直到今年，吉利在自家神盾电池安全系统上做的“针刺试验”，才让这座沉寂已久了的电池安全珠峰，迎来了最有可能登顶的挑战者。
相比三年前的测试，扎进吉利神盾电池安全系统的钢针，直径从5毫米升格到8毫米。针更粗，意味着电池包的创面更大，内部电芯承受的瞬时伤害也更猛。在这种“地狱级”针刺试验条件下，吉利神盾电池安全系统不起火、不爆炸、不冒烟。且测试全程的电芯表面最高温度，从未超过40℃。
为了让电芯“性格稳定”，吉利在正极、负极、电解液和隔膜上下了大功夫：首先采用低反应活性电解液，液内离子电导率高、产热少；其次，用上了磷酸铁锂正极，惰性高稳定材料结构让它在500℃的温度条件下，也不分解；最后，在隔膜上增加耐热涂层涂覆，在150℃ 下仍能保持良好尺寸结构，防止内短路扩散。
吉利这场“针刺试验”除了验证了自家神盾电池安全系统的安全之外，还向整个行业证明了一件事，那就是中国新能源车是一个日新月异的行业，电池行业也是这样，三年前的测试，只能代表三年前的“时代水准”。今天还拿来复用，多少有些“不思进取”。
电芯需要针刺没错，但需要更先进、更严苛、更与时俱进的针刺。
一般来说，针刺试验是上限。可对“吉王”的神盾电池安全系统来说，针刺仅是入门标准。
除了针刺，神盾电池安全系统还做了一大堆复杂缜密的安全试验。吉利很清楚，想让电池万无一失，那安全这个水桶上必须全是长板，没有短板。刺、泡、砸、烧，什么手段狠，就一个都不能少，突出一个“暴虐”。
那么问题来了，被虐完的电池包是“安全”了，用它的车，也就自然而然地安全了吗？
“古法造车”
没有掌握核心科技的车企，面对这个问题的时候，会选择含混而过，让这两项“安全”直接划等号。毕竟，保证电池包安全很难、很贵，但确保整车安全更难、更贵。
为什么整车级的电池安全试验这么难？原因有两点：
首先，车辆在行驶过程中，碰到的实际场景千变万化，试验室无法复现所有场景，最好的办法是从大量数据中，抽象出高频场景进行试验。如果一家车企的车卖得不够多，用户行为积累不够丰富，就只能在数据上“寄人篱下”，套用现成的测试流程，提供最入门的安全。
其次，电池安全和整车安全都是系统工程，但后者的复杂程度和对“端水能力”的考验，远高于前者。电池安全只要确保电池本身不出问题就行，但整车安全还要考虑如何巧妙将电池包融入车身结构，一方面为其再多加一道钢铁防线，另一方面，还不能对乘员舱空间造成过度入侵，影响体验。
整车级电池安全试验费时费力又费钱，不少车企就开始“自作聪明”地抄近道，结果是电芯、电池安全都做得不错，但整车自燃的新闻，屡登热搜。
这种“小聪明”，把针刺当成入门的吉利，从来都看不上。吉利的做法是：什么试验难，我们就做什么试验。
比如，让一台崭新的吉利银河L7，以40公里时速，从一颗实心钢半球上驶过，比行业标准快10km/h。开过去不算完，还得再“倒”回来，生怕有“野生阿杜”，躲在车底。再用10公斤的大钢球，哐哐撞车底，甚至还首创了20公里时速整车负坎冲击。
整车负坎冲击试验
可以说是“电池包在哪里，狠手就下到哪里”。
为什么吉利要从数量繁多的新能源车碰撞案例中，“精挑细选”出：整车车速40km/h正向刮底、整车车速7km/h后向刮底、整车20km/h负坎冲击和整车托底四大整车级试验呢？
原因有两个方面：首先，根据中国交通事故深度研究（ In- ）对车辆起火事故统计，在碰撞导致新能源车的起火事故案例中，来自底部磕碰造成的比例在七成左右，可见底部碰撞的风险极高。
其次，吉利汽车通过对实际事故发生进行的场景调研分析后发现，撞击低矮障碍物、底部路面刮蹭及托举障碍物的案例占比在八成。结合实际情景，各工况所占比例，最终定下了刮底（正和后）、负坎冲击及整车托底这四类工况。
细细一琢磨，才发觉吉利的确是想到了用户前面。
整车托底试验
比如，大家日常在开车时，总免不了过沟轧坎，尤其是周末去过郊野生活时，路况就更复杂多变，很多时候坐在车里，根本无法判断沟有多深，只能硬着头皮往前开，保不齐就被沟里藏着的大石头给刮了下底盘。
再比如，城市停车位是稀缺资源，很多时候为了停车，只能把车上街往马路牙子上开，次数多了，总会在不经意间擦到底盘。
这四项整车级试验，都是吉利基于新能源车最常见的底部碰撞场景，经过大量事故调研、仿真建模和实物验证后，提炼总结出的整车级安全试验，要求远超行业标准，为的就是一次性根除新能源车安全痛点。
那为什么只有吉利神盾电池安全系统，可以从全球首个新能源汽车中高速底部碰撞测试中全身而退。原因有三点：
首先，其电池包采用结构强度更高的田字格框架，电池上下贯穿式的中部套筒连接结构，使电池上盖、内部结构梁、底护板、液冷板等多个零件互相锁附连接，实现“车包一体”，17个固定点是目前插混车型中的数量冠军；
其次，电池包前多布置一道防护梁，其最下缘比电池包底面低10mm以上，有效防止整车正向刮底工况导致的电池包损伤，加上电池包本身就用上了1.5mm的高强钢板。一般新能源车眼里的“致命伤”，在其眼里不过是个小擦伤；
最后，吉利专门投入组建了“神盾新能源安全技术中心”，并全面接入吉利星睿智算中心，可基于用户用车场景和极限工况，构建全场景安全仿真，进行大量测试与验证。而其中的吉利星睿智算中心是国内最大的数据平台之一，具备81亿亿次的云端总算力，目前已接入240多万台车辆，并支持350万台在线车辆的智算需求，为电池安全进行7×24小时的全天候监测。
作为首台搭载神盾电池安全系统的新车，刚上市不久，有着“价格屠夫”之称的吉利银河L7完美通过了这些“极限挑战”。
看完这些试验，有没有觉得身为大厂的吉利，好像在造车上，依旧沿袭着呆板的“古法”，一丝不苟地“犯轴”。
要知道，当下攒一台车，可太简单了：沙发冰箱彩电一摆，营销软文热搜一买，坐等韭菜伸头下刀就完事了。
不过，这种“工序”下造出来的车，在安全性上，要打一个大大的问号。
在每一个安全细节上较劲，才能最终造出一台像吉利银河L7这样安全无死角的良心车。
写在最后
从数据上看，中国新能源车增长的爆发力，没有第二个国家可以匹敌。尤其是插电式混动车型，更是给全世界了一个大大的“暴增震撼”：2020年的25万台，2021年的50万台，再到2022年的151万台，同比增长1.5倍、去年各月销量同比增速保持在100%以上的成绩，对市占率的冲击，远比纯电车来势汹汹。
这背后，是中国品牌插混车型产品数量的爆发，在不断提供着动力。
不过，造插混车的车企多了，想在当中浑水摸鱼的车企也不少。他们车造的不怎么样，裹挟舆论的能力倒是很强，用各种花式手段，试图引导中国新能源车发展进入了一种“失焦”状态：大家在各种岔路（冰箱、沙发、大彩电）上乐此不疲，对正道（安全）视而不见。
但，岔路走得再多，也不通往光明的未来。对造车来说，“安全”是正道，也是唯一一条的正道。
只有把这条正道守住了，才能在更长的时间维度上，出奇致胜。
显然，吉利已经走在正道上。
